Tutorial Basico - MASSA E CENTRAGEM

Pesos operacionais
Weight term

Peso da quantidade/tipo de refeições a bordo – Pantry
Peso do PSE passenger service equipment
Peso da tripulação e sua bagagem crew and crew baggage weight
Pesos máximos – limites máximos do fabricante
Limitação estrutural – MZFW Maximum Zero Fuel Weight
Massa máxima à descolagem – MTOW Maximum Take Off Weight – Massa máxima total autorizada no início da corrida para descolagem.
Massa máxima à aterragem – MLW – Maximum Landing Weight Massa máxima total autorizada para uma aterragem em condições normais
Massa na aterragem(peso na descolagem menos o combustível da viagem )– LW Landing Weight
Massa na descolagem mais o combustível de rolagem – RW Ramp Weight
Massa operacional em vazio - DOW Dry operating weight – Massa total do avião apta para um tipo específico de operação, excluindo todo o combustível utilizável e a massa de tráfego. Nesta massa estão incluídos os seguintes itens:
1) Tripulação e respectiva bagagem;
2) Catering e equipamento amovível para serviço a bordo; e
3) Água potável e produtos químicos para as instalações sanitárias.
Peso à descolagem – TOW Takeoff weight
Massa máxima com o combustível a zero– ZFW Zero Fuel Weight - A massa máxima autorizada de um avião sem combustível. A massa do combustível existente em reservatórios especiais deve ser incluída na massa de combustível a zero, quando explicitamente mencionado nas limitações do Manual de Voo do Avião.


Weight terms



Basic weight BW Massa em vazio
Peso total da aeronave em vazio, incluindo equipamento fixo ( galleys, fornos…), combustível não recuperável, equipamento de manutenção permanente a bordo (spares, flight kit)
O peso é obtido com uma pesagem do avião na manutenção antes de entrar ao serviço ou após as grandes inspeções GIs


Dry operating weight DOW
Massa operacional em vazio
Somando ao basic weight, a crew (peso da tripulação e sua bagagem} e o pantry ( peso do catering)obtem-se o DOW

Landing Weight LW Massa na aterragem
Peso total do avião à aterragem.
Calcula-se subtraindo o trip fuel (peso do combustível previsto para consumo durante a viagem) ao Take off weight TOW

Maximum Landing Weight MLW Massa máxima à aterragem

Maximum TakeOff Weight MTOW Massa máxima à descolagem

Maximum Zero Fuel Weight MZFW Massa máxima sem combustível

Ramp Weight RW Massa na descolagem mais o combustível de rolagem

Takeoff Weight TOW Massa na descolagem
Peso da aeronave preparada para descolar ( todo o tráfego e combustível )

Zero Fuel Weight ZFW Massa máxima com o combustível a zero

Máximos estruturais
Pesos estabelecidos pelo fabricante do avião. Os máximos estruturais nunca podem ser ultrapassados.
Podem ser reduzidos por fatores que condicionem a aterragem ou descolagem ( comprimento da pista, ventos, temperatura, etc.), significa que fatores operacionais podem determinar pesos máximos estruturais mais restritivos que o máximos do fabricante.

Maximum Landing Weight MLW Massa máxima à aterragem
Limitação que resulta da resistência dos trens de aterragem

Maximum TakeOff Weight MTOW Massa máxima à descolagem
Limitação que resulta da capacidade de elevação da aeronave

Maximum Zero Fuel Weight MZFW Massa máxima sem combustível
Peso limite imposto para evitar que a resistência das asas seja excedida

Durante o voo, o peso do avião muda constantemente à medida que o avião consome combustível. Em voo, o avião gira sobre o centro de gravidade e o sentido da força do peso dirige-se sempre para o centro da terra. Para fazer o avião voar, deve ser gerada uma força que compensa o seu peso. Essa força é chamada sustentação e é gerada pelo movimento do avião através do ar. A sustentação é uma força aerodinâmica. A maior parte da sustentação é gerada pelas asas. A medida que o avião se move através do ar, há uma força aerodinâmica presente. O ar resiste ao movimento do avião e esta força de resistência é denominada “arrasto” ou “atrito”

Allowed weight for take-off Peso máximo que a aeronave pode descolar
O menor dos três valores corresponde ao peso máximo que o avião pode descolar

Somando ao Maximum Zero Fuel Weight MZFW o Take-Off Fuel TOF encontramos o primeiro valor
Considerando o Maximum TakeOff Weight MTOW encontramos o segundo valor
Somando ao Maximum Landing Weight MLW o Trip fuel encontramos o terceiro valor

Combustível
Fuel terms


Densidade do combustível – Fuel density
Combustível para rolagem no solo — O combustível consumido antes da descolagem Taxi fuel
Peso do combustível antes da rolagem – Block fuel
Combustível de rolagem mais o combustível da viagem – Burn-off fuel
Peso de combustível na descolagem – TOF Take Off Fuel
Combustível de percurso — Combustível para chegar ao destino – Peso pré-calculado de combustível para a viagem -Trip fuel

Fuel terms

Ballast fuel

Block fuel Peso do combustível antes da rolagem

Burn-off fuel Combustível de rolagem mais o combustível da viagem

Reserve fuel

Taxi fuel Combustível para rolagem no solo

Take-Off Fuel TOF Peso de combustível na descolagem

Trip fuel Combustível de percurso


Tráfego

Load terms

Allowed traffic load Peso permitido para o tráfego
Se subtrairmos o valor do operating weight ao Allowed weight for take-off obtemos o peso permitido para o tráfego – passageiros, bagagem, carga e correio


Centragem

Balance terms


Para efeitos de centragem podemos imaginar o avião como uma balança em que o ponto de aplicação da força ascensional que sustenta o avião no ar, funciona como o fulcro da balança

Balance terms

BI Basic index

CG Center of gravity Centro de gravidade
Ponto onde se estabelece o equilíbrio perfeito

DOI Dry Operating Index

DLI Dead Load Index

LIZFW Loaded Index at Zero fuel weight

MAC Mean Aerodynamic Chord Corda média aerodinâmica


==//==

Espero que tenham gostado, um abraço!

Fonte: www.pista73.com

AS365 Dauphin Alphasim FS2004






Olá galera, trago um helicoptero de qualidade, o AS365N Dauphin, parecido com o "Pantera" que é usado pelo Exercito Brasileiro (não entendo muito de helicóptero mas acho que só muda o nome , o pantera acho que é AS365K =P) . O modelo do simulador é produzido pela Alphasim e é bem detalhado, inclui Virtual Cockpit, sons reais, um modelo externo detalhado e outras coisinhas.
Espero que gostem!

MCA 100-11 - Preenchimento dos Formulários de Plano de Voo

boa galera! trazendo aqui o MCA 100-11 um manual de preenchimento do plano de voo, isso irá lhe ajudar muito não só na IVAO/VATSIM como também no real! Aqui você apreenderá muito mais do que colocar no item 18 "RMK/TCAS EQUIPPED" =D

Aerosoft Mega Airport London Heathrow FS9 / FSX




Um dos melhores cenarios para flight simulator, 100% funcional, Testado no FS9, mas funciona também no FSX.

Boeing 727 Captain Sim FSX



Aeronave espetacular! Somente para FSX, só tem 2 bugs, já que nada é perfeito né, ele tem o som do B738 default do FSX e o WXR n funciona =/, mas da pra voar tranquilo. Print do meu FSX. Mais detalhes da aeronave:


DOWNLOAD! (Torrent)

De Volta a Ativa !


Bom pessoal, como todos vocês sabem o blog ficou alguns messes parado, por não ter ninguem na equipe só eu, eu tive que parar de me ausentar um pouco do blog por problemas pessoais.
Informo aos senhores que todos os links de downloads estão funcionando, nenhum está quebrado POREM eles estão com alguns erros, então quando os senhores forem vaixar algum arquivo, aguarde 10 segundos que ele ira pra pagina de download normal, tenham paciencia, isso é necessário na aviação ...
Peço desculpas a todos e informo também que o blog está de volta, e vou postar sempre que puder agora, agradeço a coompreensão e a atenção de todos vocês que visitam o FS Mega, um blog que visa trazer uma simulação sempre mais proxima da realidade.
Att

Ruan Victor (342706)

Pack Navegação Visual Terminal XP - AIC-N 05/10







Circulação VFR de aeronaves nas CTR-SP1, CTR-SP2, CTR-KP, ATZ-MT e sob a projeção vertical da TMA São Paulo
Disciplinar o tráfego de aeronaves voando VFR sob a TMA São Paulo, na CTR-São Paulo 1, CTR-São Paulo 2 e Campinas, alocando volumes de espaços aéreos com limitações horizontais e verticais, através da utilização de Rotas Especiais de Aeronaves em Voo Visual (REA) e Rotas Especiais para Helicópteros (REH).
Em vigor desde 11 de Março de 2010

Anexos:

  • Rotas Especiais para Aeronaves sob a TMA São Paulo 1;
  • Rotas Especiais para Aeronaves na TMA São Paulo 2;
  • Rotas Especiais de Helicópteros na TMA São Paulo 2;
  • Área e Rotas do Controle Helicóptero São Paulo;
  • Fraseologia Recomendada para o Controle Helicóptero São Paulo.

DOWNLOAD

Sistemas de Navegação

LORAN
O sistema LORAN (acrónimo de LOng RAnge Navigation) é um sistema terrestre de radionavegação, baseado na utilização de emissões coordenadas de impulsos radioeléctricos de ondas médias ("Medium Frequency" ou MF) ou curtas ("Low Frequency" ou LF).

As desvantagens da radiogoniometria levaram ao desenvolvimento de sistemas de radionavegação mais precisos e de maior simplicidade de operação. Um deles foi o LORAN-A, também conhecido por "Standard LORAN" ou "Loomis", desenvolvido durante a Segunda Guerra Mundial, que operava em MF.

Ao final do conflito, as cadeias LORAN-A já cobriam quase toda a costa norte-americana (oceanos Atlântico e Pacífico), as costas da Europa Ocidental, o Pacífico Oriental (Ásia), a baía de Bengala e o norte da Austrália.

Em 1965, a OTAN estabeleceu, em Portugal, uma cadeia integrada por quatro estações:

* Estação LORAN de Sagres
* Estação LORAN das Flores
* Estação LORAN de Santa Maria e
* Estação LORAN de Porto Santo

Entretanto, desde o final da década de 1950, os militares estadunidenses já vinham a estudar a substituição do sistema LORAN-A por um sistema semelhante, o LORAN-C, operando numa frequência mais baixa (LF).

Navios e aviões de múltiplos países utilizam esta forma de navegação, principalmente os dos Estados Unidos da América, os do Japão e os de vários Estados europeus. A antiga URSS e os países do Pacto de Varsóvia usavam um sistema semelhante, designado por CHAYKA, posteriormente substituído pelo sistema ALPHA.

O sistema LORAN foi substituído na década de 1970 pelo sistema de radionavegação OMEGA, mais simples e preciso, que por sua vez foi substituído pelo INS ("Inertial Navigation System").

Actualmente a utilização desses sistemas encontra-se em declínio devido ao emprego crescente do sistema GPS.


Omega (radionavegação)
OMEGA foi um sistema de radionavegação por baixa frequência (10 a 14 kHz) utilizado para obter a posição de aviões e navios e determinar as suas rotas. Operado pelos Estados Unidos da América e por seis outros Estados parceiros, o sistema OMEGA foi o primeiro sistema de radionavegação de âmbito global, isto é utilizável em praticamente toda a superfície da Terra. O sistema operou entre 1971 e 30 de Setembro de 1997, data em que foi desligado por se ter tornado obsoleto devido à disponibilidade do Sistema de Posicionamento Global.


Localização das estações do Sistema OMEGA:



Comparação entre a precisão de vários sistemas de radionavegação:




O sistema de radionavegação OMEGA foi desenvolvido pelas forces armadas dos Estados Unidos da América para uso militar, tendo como principal objectivo criar um sistema de navegação que permitisse aos aviões bombardeiros nucleares atravessar o Árctico num eventual ataque à União Soviética. Dada a capacidade de penetração sob a superfície do mar das ondas radioeléctricas de muita baixa frequência, o sistema também podia ser utilizado para a navegação de submarinos[1].

O desenvolvimento e operacionalização do sistema foi aprovado em 1968, sendo então anunciado como sendo o primeiro sistema de radiolocalização que poderia ser utilizado em virtualmente qualquer ponto da superfície da Terra, com uma precisão que permitiria obter uma posição com um erro máximo de 4 milhas naúticas.

O sistema desenvolvido, que recebeu o nome de OMEGA, baseava-se na operação de 8 transmissores de onda longa, transmitindo em frequências entre os 10 kHz e os 14 kHz, localizados em posições geográficas muitos distanciadas (na realidade grosso modo um em cada continente) por forma que em cada ponto da superfície terrestre fosse possível receber o sinal transmitido por pelo menos três deles a partir de ângulos que permitissem uma triangulação segura da posição.

O sinal transmitido por cada um dos transmissores era modulado num padrão de quatro tons que identificava univocamente a estação que o emitia, sendo repetido a intervalos de 10 segundos. As emissões eram sincronizadas de forma a permitir que as transmissões a partir de cada estação seguissem um padrão sequencial fixo.

A determinação da posição era feita a partir de um modelo hiperbólico de linhas de posição determinadas pela comparação da fase dos sinais recebidos de cada uma das estações que pudessem ser escutadas no processo de obtenção da posição. Este método permitia obter posições com um erro máximo e 4 milhas náuticas, ou seja um desvio máximo em relação à posição determinada da ordem dos 2,2 km.

Devido à utilização de frequências muitos baixas, ou seja de comprimentos de onde quilométricos, as estações OMEGA utilizavam antenas gigantescas, algumas das quais foram, e ainda são, as estruturas mais altas jamais construídas nos continentes onde se localizavam, em geral torres metálicas em treliça, ou mais raramente estruturas tubulares, suportadas por espias. Uma alternativa foi a utilização de gigantescos cabos estendidos sobre vales ou fiordes.

As primeiras seis estações ficaram operacionais em 1971, permitindo a operacionalidade do sistema, embora com algumas limitações no Pacífico Sul e na região Antárctica, tendo a gestão do sistema sido entregue à Guarda Costeira dos Estados Unidos da América. As primeiras estações situavam-se no Dacota do Norte (LaMoure), no Hawaii (Kaneohe, na ilha de Oahu), Noruega (Bratland, na ilha de Aldra), Argentina (Trelew, Golfo Nuevo), Trinidade (Trinidad) e ilha da Reunião (Chabrier). Nos anos imediatos foram adicionadas estações na ilha de Tsushima (Japão) e na Austrália (Woodside, Victoria), permitindo completar a cobertura global do sistema. Em 1976, a estação de Trinidad foi substituída por uma estação sita em Paynesville, na Libéria, melhorando a precisão do sistema nos oceanos Atlântico e Índico.

Apesar de ter sido concebido inicialmente como um sistema militar, num processo comum a muitas outras tecnologias (como o GPS), o OMEGA foi progressivamente sendo adoptado para uso civil, passando a equipar aviões comerciais e navios mercantes.

Com o advento de sistemas de navegação mais precisos e mais fáceis e baratos de operar, o OMEGA foi abandonado pelos seus utilizadores militares e depois progressivamente pelos utilizadores civis, que ao longo da década de 1990 foram progressivamente adoptando os sistemas de navegação com base em satélites. Por meados daquela década o número tinha-se de tal forma reduzido que os custos de operação do sistema deixaram de poder ser justificados e foi decidido iniciar o processo de desactivação. Os equipamentos foram desligados a 30 de Setembro de 1997, data em que cessaram todas as emissões OMEGA.

Algumas das torres foram subsequentemente demolidas, outras estão abandonadas e algumas foram reconvertidas para outros usos, nomeadamente para a transmissão de sinais destinados a submarinos em imersão ou como estações de radiodifusão em onda longa.

Ao longo do período de funcionamento do sistema foram construídas nove estações transmissoras, identificadas pelas letras A a H, com a seguinte localização e características:

1. Estação A (Bratland, Noruega) — Sita na margem do fiorde que separa a ilha de Aldra do continente (66.420189° N 13.136964° E), era a única estação sita no continente europeu. Usava uma antena de características pouco usuais, constituída por vários cabos estendidos sobre o fiorde, ancorados em gigantescos blocos de betão instalados nas margens afastados entre si cerca de 3 500 m. Um dos blocos estava na margem continetal, o outro na ilha de Aldra. A antena foi desmantelada em 2002.

2. Estação B (Trinidad, ilha de Trinidad) — Sita na ilha de Trinidad, nas Caraíbas (10.69938° N 61.638708° O), esta estação funcionou apenas até 1976, tendo sido substituída naquele ano por uma nova estação sita em Paynesville, na Libéria. Utilizava como antena um conjunto de cabos estendidos sobre um vale. A antena foi demolida, mas os edifícios de apoio ainda existem.

3. Estação B (Paynesville, Libéria) — Sita na região costeira da Libéria (6.305509° N 10.662206° O) esta estação foi inaugurada em 1976 para substituir a anterior Estação B sita na ilha de Trinidad. Utilizava uma antena em umbela instalada sobre um mastro de aço em treliça, ligado à terra, de 417 metros de altura. Aquele mastro é a estrutura mais alta jamais construída em África. A estação foi entregue ao governo da Libéria após a desactivação do sistema. Em Fevereiro de 2006 o mastro ainda se encontrava erecto, acessível ao público, podendo ser escalado.

4. Estação C (Kanoeohe, Oahu, Hawai) — Sita em Kanoeohe (21.404700° N 157.830822° O), na ilha de Oahu, era operada pela Guarda Costeira dos Estados Unidos da América. A estação resultou da adaptação de uma antena instalada em 1943 para servir nas comunicações VLF com submarinos, sendo constituída por cabos estendidos sobre o vale de Haiku. Após a desactivação do sistema OMEGA voltou ao seu anterior uso.

5. Estação D (La Moure, Dacota do Norte) — Esta estação situa-se no centro do continente norte-americano, em La Moure (46.365944° N 98.335617° O), no estado do Dacota do Norte. Era operada pela Guarda Costeira dos Estados Unidos da América. A antena era um mastro de aço treliçado e espiados, de 365.25 metros de altura, electricamente isolado da terra. Após a desactivação do sistema OMEGA a estação foi convertida para utilização nas comunicações com submarinos.

6. Estação E (Chabrier, ilha da Reunião) — Situada nos arredores de Chabrier (20.974139° S 55.289894° E), ilha da Reunião, esta estação utilizava uma antena em umbela instalada sobre um mastro de aço com 428 metros de altura. O mastro foi demolido, com a utilização de explosivos, a 14 de Abril de 1999.

7. Estação F (Golfo Nuevo, Trelew, Argentina) — Esta estação situava-se em Golfo Nuevo (43.053553° S 65.190781° O}), a cerca de 40 km de Trelew, Argentina. Utilizava como antena um mastro de aço, electricamente isolado da terra, com 366 metros de altura, a mais alta estrutura jamais construída na América do Sul. O mastro foi demolido, por explosivos, a 23 de Junho de 1998.

8. Estação G (Woodside, Victoria, Austrália) — Esta estação situava-se no estado de Victoria, Austrália, junto à cidade de Woodside (38.481228° S 146.935294° E). Utilizava uma antena em umbela suspensa num mastro de aço treliçado, electricamente ligado à terra, com 432 metros de altura. Aquele mastro é a mais alta estrutura jamais construída no Hemisfério Sul. Após a desactivação do sistema OMEGA, a estação foi utilizada para comunicações com submarinos, operando nos 13 kHz com o sinal de chamada VL3DEF. Actualmente opera nos 18.6 kHz. Esta estação estava projectada para ser instalada na Nova Zelândia, mas os continuados protestos de grupos pacifistas fizeram com que o projecto fosse antes construído em território australiano.

9. Estação H (Shushi-Wan, Tsushima, Japão) — A estação localizava-se em Shushi-Wan (34.614739° N 129.453644° E), na ilha de Tsushima, no Mar do Japão. A antena utilizada era uma estrutura tubular, com 389 metros de altura, electricamente isolado da terra. Este mastro, construído em 1973, era a mais alta estrutura existente em território japonês e provavelmente a mais alta estrutura tubular jamais construída. A torre foi desmantelada em 1998, utilizando uma grua. No local onde a torre esteve instalada, foi deixado um memorial, com cerca de 8 m de altura, consistindo na base do mastro, sem o isolador, e um segmento daquele.

Esperam q tenham apreendido, quaisquer duvidas mande e-mail para: duvidas@fsmega.co.cc

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